城市空中交通（UAM）商业化可行性、成本结构与规模化盈利模式研判

城市空中交通（UAM）商业化可行性、成本结构与规模化盈利模式研判

作者：巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司、巴克豪斯低空经济研究院、巴克豪斯世界低空经济产业网、巴克豪斯中国低空经济产业网、巴克豪斯国际低空经济合作网、巴克豪斯低空制造平台、巴克豪斯低空飞行平台、巴克豪斯低空保障平台、巴克豪斯低空基础设施平台、巴克豪斯低空产业配套平台、巴克豪斯低空跨界融合平台

摘要

城市空中交通（UAM，Urban Air Mobility）依托电动垂直起降飞行器（eVTOL）为核心载体，构建城市三维立体出行体系，被视作破解超大城市地面拥堵、重塑城市交通格局的新质生产力方向。全球 UAM 产业已经完成原型验证、示范飞行阶段，逐步迈入适航取证、试点商业化的关键窗口期，但行业整体尚未实现可持续商业闭环，资本投入规模大、固定资产投入高、基础设施供给不足、单位运营成本居高不下、有效需求培育不足等现实矛盾持续制约产业规模化落地。本报告立足于全球与中国 UAM 产业发展现实，系统研判 UAM 商业化落地综合可行性，完整拆解资本性成本、运营成本全维度成本结构，剖析不同场景下的盈亏平衡约束条件，构建多路径规模化盈利模式框架，识别商业化进程中的核心风险变量，对产业参与主体、政策制定方、投资机构形成参考。研究表明，短期（2026‑2029）UAM 只能依靠高附加值细分场景实现有限度商业运行，很难实现大众普惠出行；中期（2030‑2035）伴随机型量产降本、 vertiport（垂直起降场站）网络成型、远程 / 自主飞行能力落地，行业有望迎来规模化拐点；长期商业化成功取决于装备制造、空域管理、基础设施、运营服务、政策监管五大体系协同成熟，单一环节突破无法带来完整商业成功。

关键词：城市空中交通；UAM；eVTOL；商业化可行性；成本结构；盈利模式；低空经济

第一章 绪论

1.1 研究背景

全球城市化进程持续推进，超大型、特大型城市人口持续集聚，地面路网资源趋于饱和，通勤拥堵、枢纽接驳耗时过长成为世界性城市治理难题。传统直升机运营成本高、噪音大、排放高，难以大规模嵌入城市建成区，无法普惠服务城市居民出行需求。电动垂直起降飞行器 eVTOL 凭借电力驱动、低噪音、垂直起降、零跑道依赖的技术特征，成为城市空中交通的核心载体，UAM 概念由此落地。UAM 覆盖载人空中出租、机场枢纽摆渡、城际短途空中通勤、低空文旅观光、城市应急运输、医疗物资投送等多元场景，是低空经济体系当中技术密集度最高、产业链带动效应最强的板块之一。

全球范围，欧美、中东、亚太多国均布局 UAM 示范项目，截至 2026 年一季度，全球已有超过 120 座城市开展 UAM 示范航线规划或者试点运行，亚太地区 46 个，欧洲 35 个，北美 29 个，累计完成验证飞行超过 18 万架次，较 2024 年同期增长 340%。中国将低空经济上升为国家新兴支柱产业，连续多年写入政府工作报告，国家 “十五五” 规划纲要明确推动低空经济有序发展，国内分批次设立 22 个国家级低空经济试点城市，在深圳、苏州、杭州、合肥、成都、重庆等城市推进 UAM 示范验证，适航审定体系持续完善，国产 eVTOL 机型陆续推进型号取证工作，产业生态加速成型。

但产业繁荣表象之下，UAM 距离大规模商业化普及仍存在巨大鸿沟。绝大多数示范航线高度依赖政府项目补贴，运营主体普遍处于亏损状态，垂直起降场站利用率偏低，整机采购、场站建设、运维保险、人力成本推高综合成本，C 端用户付费意愿受价格约束，真实市场化需求尚未充分释放。市场当中对于 UAM 商业化前景存在两极分化判断：乐观观点认为 2030 年即可实现普惠化空中出行；审慎观点认为 UAM 长期只能局限于小众高端场景。厘清 UAM 商业化现实可行性，拆解完整成本结构，构建适配产业阶段的盈利模式，具备极强现实意义。

1.2 研究范围与边界界定

本报告研究对象为城市空中交通 UAM，即以 eVTOL 为主，服务城市内部、都市圈近郊短途的载人空中交通服务，兼顾关联衍生货运、应急配套业务；不包含传统通用航空、长途干线民航、大型货运无人机。研究范畴包含商业化可行性综合评估、全链条成本结构拆解、盈亏平衡条件测算、多场景规模化盈利模式构建、约束条件与风险研判。

时间边界分为三个阶段：试点商业化阶段（2026‑2029）、规模化过渡阶段（2030‑2035）、成熟普惠阶段（2035 以后）。本报告讨论的商业化，区分两个层级：第一是项目级商业化，单条航线、单一场景实现现金流平衡；第二是产业规模化商业化，形成可复制网络效应，整体行业摆脱补贴依赖，具备可持续自我造血能力。二者不能混同，现阶段多数示范项目仅完成演示验证，并未达成项目级商业闭环。

1.3 研究方法

本报告综合采用多维度研究方法：第一，文献与公开数据梳理，整理国内外民航监管机构、第三方咨询机构、头部企业公开财报、行业白皮书；第二，产业对标分析法，对比 UAM 与传统直升机、高端网约车、轨道交通的成本‑收益逻辑差异；第三，成本结构拆解法，划分资本性投入（CAPEX）与运营性投入（OPEX）两大模块，识别成本敏感性变量；第四，场景情景推演法，针对枢纽接驳、文旅观光、商务出行、应急服务等不同场景推演盈利实现条件；第五，风险约束分析，识别政策空域、适航、技术迭代、基础设施、市场需求等约束要素。报告数据综合巴克豪斯低空经济研究院实地调研、国际行业数据库、国内民航公开统计资料，结合行业公开测算模型开展综合研判。

1.4 报告结构

报告第一章为绪论；第二章梳理全球及国内 UAM 产业发展现状；第三章开展 UAM 商业化可行性多维研判，从技术可行性、政策空域可行性、市场需求可行性、经济可行性四大维度展开，同时梳理核心制约短板；第四章完整拆解 UAM 全产业链成本结构，分为资本性成本、日常运营成本两大板块，辨析不同变量对总成本的影响；第五章针对不同应用场景，分析盈亏平衡前提条件，设计多路径规模化盈利模式；第六章分析 UAM 商业化进程当中关键风险点；第七章形成结论与对策建议；末尾附数据来源说明与免责声明。

第二章 UAM 产业发展现状

2.1 全球产业发展态势

全球 UAM 赛道投融资经历过热、回调、理性回归完整周期。2020‑2021 年行业迎来投资高峰，全球 AAM 领域年度投资规模达到 75 亿美元；2022‑2024 年受宏观环境、适航进度不及预期影响，资本趋于审慎，投资更加看重适航进展、真实运营数据，概念型项目融资难度显著抬升。机型研发层面，全球数十家企业开展载人 eVTOL 研发，分为倾转旋翼、多旋翼、升力 + 巡航等多条技术路线。截至 2026 年，全球共 8 款 eVTOL 机型取得型号合格证或等效适航认可，另有 22 款机型处于适航审查流程之中。头部企业 Joby Aviation、Archer、Vertical Aerospace、亿航智能、峰飞航空等分别推进示范运行、订单签约工作。区域维度，北美侧重制度框架构建；欧洲聚焦城市试点落地；中东迪拜等地区积极打造 UAM 示范样板；亚太中国、新加坡、日本加速推进本土适航体系建设与场景落地。

市场规模层面，2025 年全球 UAM 运营服务市场规模 27.4 亿美元，机构预测 2026 年有望突破 52 亿美元，行业复合增长率保持高位，但该统计口径包含装备销售、配套服务，并非代表运营服务板块实现盈利，大量收入来源于样机、原型机销售，常态化客运运营收入占比仍然有限。海外企业早期商业测算普遍乐观，预判远期座位英里成本可以下降至接近高端网约车水平，但经过多轮实际推演，行业普遍修正预期，早期商业化阶段座位‑英里成本将维持高位，仅能够匹配高付费能力客群。

2.2 中国 UAM 产业发展现状

政策层面，国内低空经济顶层设计持续完善，《通用航空装备创新应用实施方案（2024‑2030 年）》《低空经济标准体系建设指南》等政策文件陆续出台，低空空域精细化改革持续推进，真高 300 米以下监视、报告空域占比持续提升，飞行审批流程不断优化，多地出台低空产业扶持政策，建设垂直起降场站、低空产业园，设立低空产业引导基金。适航体系建设加速推进，国内已经形成适配 eVTOL 的适航审查机制，亿航智能、峰飞航空等企业取得关键适航证件，实现国内载人 eVTOL 从 0 到 1 突破，但取得完整型号合格证、生产许可证的整机厂商数量仍然较少，大量市场参与者不具备自研制造能力，依赖整机采购，供应链议价能力偏弱。

场景落地方面，国内已经落地多条示范航线，覆盖空中文旅观光、城市演练飞行、枢纽演示飞行，深圳、黄山等地低空观光项目已经开展付费体验运营；机场摆渡、都市圈通勤场景依旧处于验证阶段，尚未开启常态化商业载客运行。产业链供给端，国内在电机、电池、复合材料等零部件具备供应链基础，但倾转作动机构、高冗余飞控计算机等部分核心零部件对外依存度依旧较高，制约整机降本节奏。基础设施短板突出，全国建成合规 vertiport 垂直起降场站数量有限，多数城市仅有少量试点起降点，尚未形成网络化布局；大量已建成场站利用率不足 20%，重建设、轻运营现象突出，缺少持续客流支撑。

市场格局层面，国内产业参与者分为整机制造企业、运营服务商、基础设施建设方、空域数字化平台企业、文旅及地方平台企业。整机厂商普遍面临高额研发投入压力，头部倾转旋翼载人机型企业年均资金消耗可达 4‑9.6 亿元，行业属于长周期重资产赛道，短期很难实现自我盈利。运营服务商大多处于试点探索阶段，收入来源以体验票、政府示范项目服务费为主，规模化出行收入尚未形成。

2.3 UAM 典型应用场景划分

按照商业化落地时序，UAM 场景可以分为三类。
第一类：优先落地高附加值示范场景。包含低空文旅观光、大型会展赛事 VIP 接驳、机场高端枢纽摆渡、应急医疗物资转运。这类场景用户付费意愿强，对票价敏感度低，可以容忍较高单位成本，是现阶段最具备项目级商业可行性的赛道，缺点是市场总量天花板有限，很难支撑大规模产业体量。
第二类：中期培育准公共属性场景。包含都市圈商务通勤、跨江跨山城市快速摆渡、大型园区、临港新区通勤，面向商务人群，需要一定网络基础，需要票价控制在高端出行区间，依赖场站网络密度提升。
第三类：远期普惠大众出行场景。面向普通市民日常通勤，需要成本大幅下降、场站广泛覆盖、自主飞行成熟，属于产业成熟阶段目标，2030 年前很难实现大规模落地。

第三章 UAM 商业化可行性多维研判

UAM 商业化不是单一技术问题，而是技术‑政策空域‑基础设施‑市场需求‑经济成本多系统耦合问题，单一维度达标无法实现完整商业化闭环。本章从技术可行性、政策与空域可行性、市场需求可行性、经济可行性四个维度开展综合研判，同时梳理现存核心制约。

3.1 技术可行性研判

装备硬件层面，现有 eVTOL 原型机已经完成海量试飞，电机、电控、机体复合材料技术成熟度较高，飞控冗余技术持续迭代，硬件层面已经可以支撑示范运行。但仍然存在关键短板。第一，动力电池成为核心瓶颈，当前航空级锂电池系统能量密度大多处于 150‑180Wh/kg 区间，受此约束主流载人 eVTOL 实际可用航程大多 50‑100km；电池循环寿命有限，2‑3 年需要批量更换，电池成本推高全生命周期成本；起降瞬间高功率放电工况对电池安全提出严苛要求。第二，现阶段多数机型仍需要飞行员 / 机上操作人员，机组人力成本高；远程驾驶、完全自主飞行技术仍处在验证阶段，自主飞行一旦落地，将会大幅削减人力成本，是实现规模化降本的关键变量，但自主飞行需要适航规则同步配套，技术和法规双重约束，落地节奏慢于硬件整机迭代。第三，多机高密度混行运行管控技术，当城市上空数十架 eVTOL 同时运行，需要数字化低空空管系统实现冲突解脱、路径调度，现有系统更多适配小批量示范飞行，大规模高密度运行的工程化经验不足。

总体判断：示范级运行的技术条件已经具备；支撑大规模城市高密度常态化商业运行的全套技术体系尚未完全成熟，电池、自主飞行、大规模空域调度是主要技术卡点。

3.2 政策与空域可行性研判

政策法规体系由三块组成：飞行器适航法规、空域运行管理规则、 vertiport 垂直起降场站建设标准、运营企业资质与安全监管规则。

中国已经搭建起 eVTOL 适航审查框架，已经实现载人机型取证突破，但适航取证周期长，新机型取证仍需要持续投入；垂直起降场站国家标准仍在持续完善，场站规划、消防、安防、充电运维的标准体系仍在迭代。空域方面，国内低空空域改革持续推进，300 米以下空域开放持续扩大，但城市建成区内碎片化空域资源协调难度大，城市核心区可用飞行走廊资源稀缺。UAM 运行并非简单放开低空，需要划定专属飞行走廊，实现和传统通航、无人机隔离运行；城市建成区建筑密集，噪声管控、安全坠机风险管控，使得核心城区飞行走廊审批面临多重约束。运营监管层面，载人空中交通属于高风险客运，运行资质、人员资质、事故责任划分、保险体系、应急救援体系都需要持续完善。

全球层面，美国 FAA、欧盟 EASA 都出台 UAM 运行概念文件，但各国都明确，2028 年前主要以示范试点为主，大规模商业化运行仍然需要规则迭代配套，不存在完全现成的监管体系可以直接照搬。

综合研判：政策空域已经可以支撑局部城市试点示范运行。但面向全城大规模网络运营，空域资源供给、场站建设标准、运行监管细则、事故责任体系仍存在短板；政策不是简单 “放开”，而是一套复杂完整制度体系，制度建设进度会直接约束商业化落地节奏。

3.3 市场需求可行性研判

市场真实需求不能等同于概念热度，需要区分 “体验型需求” 和 “刚性通勤需求”。

体验型需求：低空观光、赛事 VIP 体验，需求客观存在。文旅场景下国内部分试点航线数据显示，节假日客流旺盛，但工作日客流断崖下滑，需求高度依赖节假日，客流波动极大，单纯依靠文旅很难摊薄固定投资成本，只能作为组合业务之一。

刚性出行需求：机场‑城区枢纽接驳是全球公认最优质早期场景。地面交通拥堵条件下，30‑40 公里地面通勤耗时 1 小时以上，UAM 可以压缩飞行时间至 10‑15 分钟，时间价值突出，高净值商务人群具备付费基础。但该场景受制于两端场站，如果机场具备 vertiport，但城市市区缺少对应的起降点，服务链条无法打通。普通市民通勤需求高度敏感于票价。参考行业测算，早期商业化阶段，35 公里单程票价普遍在 1200 元上下，对比高端网约车约 400‑600 元，普通网约车仅 150‑250 元。在该价格水平，普通大众很难形成持续性刚需，只有小部分高收入群体可以承担，潜在客群规模有限。

这里存在一个关键负向循环：如果客流量不足，单位成本无法下降；成本下不来则票价居高不下，进一步抑制大众用户需求。打破循环的路径，要么依靠技术规模效应把成本压下来，要么早期锁定高价值 B 端、G 端客户获得稳定订单底座。同时社会公众接受度也是变量，城市居民对于飞行器噪音、坠机安全风险的顾虑，一旦发生安全事故，会对整个行业带来冲击。

市场可行性结论：高附加值细分场景存在真实可兑现需求；大众普惠通勤的大规模刚需现阶段尚未形成，需求需要依靠成本下降、场站网络完善逐步培育。

3.4 经济可行性研判

经济可行性核心看投入产出对比，区分短期试点和长期规模化两种情景。

试点阶段：单条示范航线，飞行器采购、场站建设都是巨额一次性投入，客流量较小，单位乘客分摊固定成本极高。完全市场化条件下很难实现盈利，这也是全球绝大多数早期项目依赖政府示范补贴的底层原因。不代表项目没有价值，示范可以完成数据积累、团队磨合、品牌验证，但不等于商业闭环。

当规模持续扩大，带来三重降本效应：第一，飞行器量产带来整机采购单价下降；第二，飞行小时提升摊薄折旧、场站固定开销；第三，远程 / 自主飞行落地削减飞行员人力成本；叠加电池技术迭代降低能源与更换成本，单位座位英里成本持续下行，才有望逼近盈亏平衡点。

对标海外机构测算，2025‑2028 早期运营阶段 4 座级 eVTOL 座位‑英里成本约 7‑12 美元；规模量产叠加自主飞行落地之后，2030‑2035 区间有望下降至 1.9‑3 美元区间，逐步向高端网约车水平靠拢；想要达到普通网约车成本水平，时间维度会更加遥远。

经济可行性总结：小规模试点天然不具备市场化盈利条件；经济可行性是规模的函数，只有达到一定飞行架次、机队规模、场站网络密度，才具备盈亏平衡基础。UAM 属于典型规模经济行业，脱离规模讨论盈利没有现实意义。

3.5 商业化综合结论与核心约束汇总

综合四大维度评估：UAM试点商业化可行性已经成立，但大规模普惠商业化尚不具备完整条件，产业呈现 “局部可行、整体待成熟” 特征。2026‑2029 以示范、细分高价值场景有限商业运行为主；2030‑2035 随着装备量产、自主飞行落地、场站网络成型，逐步走向规模化过渡；普惠大众出行属于远期目标。

制约 UAM 商业化落地的核心约束归纳为五点：

1. 成本约束：重资产属性，资本投入巨大，早期单位运营成本过高；

2. 基础设施约束：vertiport 垂直起降场站网络不足，单点场站难以发挥价值，需要网络化布局；

3. 技术约束：电池性能短板，自主飞行、高密度空域调度技术需要持续迭代；

4. 制度约束：适航取证周期长，城市空域走廊资源有限，场站标准、运行监管体系待完善；

5. 市场约束：大众用户对高价服务接受度有限，客流不足反过来阻碍成本下降。

第四章 UAM 全链条成本结构深度拆解

UAM 完整成本分为两大模块：CAPEX 资本性投入成本，即一次性大额固定资产投入；OPEX 运营持续性成本。UAM 行业最容易出现认知误区是只关注飞行器采购价格，忽略场站建设、电池更换、运维、保险、人力等隐性成本。本报告完整拆解全链条成本构成，厘清各项成本占比以及敏感性变量。

4.1 资本性成本（CAPEX）

资本性支出主要包含 eVTOL 飞行器采购成本、垂直起降场站 vertiport 建设改造成本、配套数字化系统资本投入三大类。

4.1.1 eVTOL 飞行器采购成本

飞行器是最大单项资本开支。当前国内 5 座级载人倾转 eVTOL 整机采购价格约 1800‑2000 万元 / 架；海外同级别机型约 300‑500 万美元。多旋翼机型价格略低。成本内部结构：推进驱动系统占整机成本约 40%；机体结构与内饰 25%；航电飞控系统 20%；能源电池系统 10%；其余装配零部件 5%。
现阶段属于小批量试制阶段，整机价格偏高。当产能爬坡实现规模化量产，行业普遍预测整机采购价格有望显著下行。但降本存在天花板，航空产品安全冗余标准极高，不可能消费电子级断崖降价。飞行器存在设计使用寿命，行业预估 eVTOL 整机设计寿命约 8000‑12000 飞行小时，到期需要大修或者退役，计算项目经济性必须计入折旧摊销。电池属于特殊部分，部分模式电池随机采购，部分采用电池租赁模式，电池寿命短于整机，2‑3 年需要更换，是重要成本项。

4.1.2 Vertiport 垂直起降场站资本投入

垂直起降场站不只是一块起降平台，包含起降坪、充电补能系统、消防安防系统、旅客候乘区域、地勤设备、低空调度终端。成本差异极大，分为新建大型综合场站、城市楼顶改造微型 vertiport 两类。新建标准化综合 vertiport 投资规模数千万级别；存量楼宇楼顶改造微型起降点可以压低投资，但需要满足建筑承重、消防、噪声、安全疏散等航空规范，不是简单平整楼顶即可使用。

场站成本容易被低估：很多设想直接利用现有楼顶，忽略结构加固、航空级消防、电力扩容成本。城市核心区土地资源昂贵，进一步抬升新建场站投入。场站资产利用率是关键，如果场站每日飞行器起降架次很低，每架次分摊折旧成本会急剧走高，这也是为什么孤立单点 vertiport 很难盈利，UAM 必须依靠网络发挥价值。

4.1.3 数字化配套资本投入

包含低空运行调度平台、飞行器监控平台、票务用户系统、安防感知系统。如果从零搭建，需要较大研发与硬件采购投入；可以采用外购 SaaS 服务降低初始资本开支。

4.2 运营性成本（OPEX）

运营成本是每一个飞行小时、每架次飞行产生的持续性开销，是决定单位服务价格的直接因素。主要分为机组人力成本、能源电力成本、维护检修成本、保险成本、电池摊销 / 租赁成本、场站运维租金、营销管理及合规成本七大板块。

1. 机组人力成本：现阶段需要机上飞行员或者远程驾驶人员。在非自主飞行阶段，人力是运营成本占比极高项目。一架 eVTOL 需要配置多名轮班操作人员，还要配套地勤人员。当远程驾驶、完全自主飞行适航落地之后，该部分成本会出现显著下降，这是最重要的降本变量之一。

2. 能源电力成本：eVTOL 以电力驱动，对比传统直升机燃油成本优势明显。能耗与机型重量、飞行工况强相关。能耗绝对金额不高，但不能孤立看待，能源只是总成本当中较小部分，不能依靠电力优势扭转整体高成本局面。

3. 维护检修成本：航空装备强制维修体系，每飞行小时对应定检、部件更换。eVTOL 旋转部件数量多，电机、旋翼、作动器都需要定期检修更换。虽然没有内燃机复杂油路系统，但航空安全标准下检修维护支出刚性。

4. 航空保险成本：载人空中客运风险等级高，包含机身险、第三者责任险、乘客责任险。行业发展早期事故样本少，保险费率居高不下；随着飞行数据积累、风控模型完善，保险费率存在下行空间，但长期仍会维持可观水平，是不可跳过的刚性支出。

5. 电池摊销或租赁成本：电池循环寿命有限，是运营当中重要隐性成本。可以选择两种模式：整机自带电池，运营方承担定期更换摊销；或者采用电池资产公司租赁模式，支付每期租金，把资本开支转化为运营开支。无论何种模式，电池成本都会传导到每架次飞行成本。电池性能、循环寿命对项目经济性高度敏感。

6. 场站租金与运维费用：场站不管自有还是租赁，都会产生租金、物业、电力运维、安保消防等持续性开销，分摊到每一次飞行。场站利用率越低，单架次分摊成本越高。

7. 营销、合规与管理成本：市场获客、票务客服、适航合规持续投入、行政管理人员开支。示范项目阶段，合规相关咨询、检测开销同样不可忽视。

4.3 成本敏感性关键变量分析

通过成本拆解，可以识别对 UAM 经济模型影响最大的几个变量：
第一，机队年飞行小时利用率。飞行器、场站都是固定资产，如果飞的少，折旧摊销会把单架次成本推到极高水平；提升飞行器日均飞行小时，是改善经济性最直接手段。
第二，自主 / 远程飞行落地进度。人力成本占比高，自主飞行落地会带来 OPEX 结构性下降。但该变量不是单纯技术问题，依赖适航法规同步放行。
第三，电池寿命与电池成本。电池既是资本项也是运营项，电池技术迭代对全生命周期成本影响显著。
第四，量产规模效应。整机制造只有大批量生产，才能压低单机采购价格。小批量阶段装备成本很难下降。
第五，vertiport 场站网络密度与场站利用率。孤立场站无法摊薄投入，网络化运营才能释放价值。

4.4 UAM 与传统直升机成本简要对比

eVTOL 对比传统直升机，在能源、噪音、振动方面具备优势，但早期整机采购成本并不占绝对优势。直升机经过数十年大规模量产，供应链成熟；eVTOL 处于产业早期。eVTOL 真正长期成本优势窗口，要等到大规模量产叠加自主飞行落地之后才会显现。不能简单拿 eVTOL 样机和老旧直升机做成本对比，需要完整对比全生命周期 TCO 总拥有成本。

第五章 UAM 规模化盈利模式研判与场景盈亏条件

UAM 不存在一套万能盈利公式，盈利模式需要匹配产业所处阶段。试点阶段、规模化过渡阶段、成熟阶段盈利逻辑完全不同。早期不能照搬网约车 “C 端出行服务费” 单一盈利路径，必须构建多元收入矩阵，平衡重资产投入压力。本章区分不同应用场景，分析盈亏平衡前提条件，梳理五类规模化盈利路径，同时区分重资产自营模式、轻资产平台模式、混合模式的优劣势。

5.1 不同场景盈亏平衡前置条件

5.1.1 低空文旅观光场景

文旅观光是当前最容易实现项目级现金流平衡的场景。
盈利前提：①拥有稳定客流基础，节假日高峰之外尽量拓展工作日团体订单；②控制场站建设改造成本，优先改造现有文旅配套场地，避免大规模新建 vertiport；③合理控制机队规模，匹配客流峰谷，避免设备闲置；④拓展组合产品，空中观光捆绑文旅套餐、团建、企业定制。
风险短板：客流高度受节假日影响，淡旺季差距巨大，如果仅依靠散客体验，工作日利用率不足，依旧难以覆盖全部固定成本，需要团体 B 端订单做补充。

5.1.2 机场‑城区枢纽摆渡场景

全球公认最有潜力的核心 UAM 场景。目标客群为赶飞机商务旅客，时间价值高，对票价容忍度更强。
盈亏前提：两端场站必须同时落地，机场 vertiport + 城市核心区 vertiport，缺少任意一端，服务链条断裂；航班班次具备协同，匹配航班起降节奏，提升飞行器小时利用率；可以开发企业协议客户，面向大型企业、航空公司签订合作协议获取稳定批量订单，降低散客获客波动。
风险短板：城市核心区 vertiport 落地难度大，如果市区缺少起降点，仅有机场一侧场站，场景无法跑通。

5.1.3 城市商务通勤场景

面向都市圈跨区域商务人群。
盈亏前提：需要至少 3‑5 个 vertiport 形成基础网络，不是两点单线运行；机队规模达到一定量级；自主飞行落地降低人力成本；培育企业长期协议客户；票价定位高端商务出行区间，不能对标普通网约车。该场景 2030 年前很难大规模盈利，属于中期场景。

5.1.4 应急、医疗、公共服务场景

该场景社会价值突出，但市场化现金流弱。更多模式为政府购买服务，由地方政府、应急部门采购 UAM 应急值守能力，提供物资投送、救援辅助。不适合完全依靠市场化散客收入，商业逻辑是 G 端采购付费。可以作为配套业务，提升机队综合利用率，填补闲置飞行时段，但很难成为核心利润来源。

5.2 UAM 多元规模化盈利模式体系

模式一：客运服务分层收费模式（基础核心收入）

客运服务是本源收入，不能简单复制网约车统一计价，需要分层定价体系。

1. 高端定制包机服务：整架包机，面向企业高管、贵宾、大型活动客户，单价高，单架次收入可观，用来贡献高毛利；

2. 座位化拼乘服务：多座位共享飞行，类似空中拼车，把单架次成本分摊到多个乘客。拼乘模式是降低单位票价、扩大用户基数关键，但拼乘需要匹配乘客出发到达时间，对调度系统、客流密度要求很高，只有网络成型、客流充足才能落地；

3. 企业协议大客户服务：与大型企业、金融机构、航空公司签订年度框架协议，批量采购出行服务。锁定稳定基础客流，平滑散客客流波动，是早期商业化最重要抓手。航空公司合作模式尤其具备想象空间，航空公司采购 UAM 服务，作为地面‑机场接驳增值产品打包卖给机票客户。

客运服务盈利关键点：不能只靠散客零售，B 端协议客户底座非常关键；拼乘模式需要客流密度支撑，过早强行拼乘会出现上座率不足，反而恶化经济效益。

模式二：全产业链 B 端赋能与生态服务模式

运营主体不局限于自己飞飞机，输出产业能力，面向行业其他参与者获取收入，适合平台型主体。细分业务线包含： vertiport 场站运营托管服务，为第三方提供场站场地、充电、地勤运维服务，收取场站使用费；低空数字化平台 SaaS 服务，对外输出飞行调度、票务系统、安全监控平台，收取平台服务费；人才培训服务，飞行员、地勤、运维人员培训输出；咨询规划服务，为各地政府提供 UAM 城市规划、低空产业方案咨询。该类业务固定资产投入相对更低，可以在自有客运业务还未盈利阶段就产生正向现金流，对冲客运业务亏损。

模式三：场站资产经营与衍生商业增值模式

Vertiport 不只是飞行器停靠点，同时是城市新型空中交通枢纽，可以挖掘场站商业价值。收入来源包含：第三方飞行器起降服务费；场站内部广告媒体收入；场站配套商业零售、贵宾休息室会员服务； vertiport 周边土地联动开发合作。类比机场非航收入逻辑，机场利润很大一部分来自非航空业务，UAM vertiport 未来同样可以发展 “非飞收入”，降低单纯依靠飞行票务的盈利压力。该模式前提条件是场站位置优越，具备稳定客流，如果场站几乎没有客流，衍生商业无从谈起。

模式四：装备 + 资产运营轻资产资产服务模式（电池租赁、机队租赁）

UAM 重资产属性制约大量运营服务商入场，可以发展资产分离模式。由资产平台购置飞行器、电池资产，向运营企业提供机队租赁、电池租赁服务，赚取资产租赁收益。运营方不需要一次性拿出巨额资金买飞机，转为分期支付租金。资产方获取稳定租赁回报，运营方降低 CAPEX 压力，双方风险共担。电池单独租赁模式尤其具备现实价值，电池寿命短，更新迭代快，把电池剥离为独立资产，运营方规避电池报废减值风险。该模式有利于加速行业整体扩张，激活市场参与者。

模式五：“载人 + 附加业务” 复合业务对冲模式

单一载人客运波动大，可以多业务组合提升机队综合利用率。在客运航班空档期，承接低空文旅体验、轻型物资转运、城市空中巡检测绘等业务，把闲置飞行小时充分利用起来，摊薄机队折旧成本。需要注意：载人 eVTOL 改装货运存在适航约束，不能随意混改，业务拓展必须在适航许可范围之内开展。该模式的定位是提升资产利用率的补充手段，不能当做主业。

5.3 三类商业运营模式对比：重资产自营、轻资产平台、混合模式

1. 重资产自营模式：企业自己采购飞行器、自建场站，组建完整运营团队。优势：服务标准可控，掌握完整数据；劣势：资本投入极其庞大，风险高，试点阶段极易持续亏损，对资金实力要求极高。适合资金雄厚产业头部主体。

2. 轻资产平台模式：不大量持有飞行器和场站固定资产，搭建调度、票务、品牌平台，整合第三方机队、第三方 vertiport 资源，收取佣金服务费。优势：资本压力小；劣势：对上游服务商控制力弱，服务质量、安全管控难度上升，行业早期第三方供给不足，平台缺少足够供给可以整合。

3. 混合模式（推荐中期主流路径）：自持少量核心节点场站与示范机队，打造样板；同时开放平台吸纳第三方机队、第三方场站接入，自营 + 平台并行。兼顾样板示范与扩张速度，平衡资本压力，适配 UAM 产业由试点走向规模化的过渡阶段。

5.4 规模化盈利演进路径总览

• 试点商业化阶段（2026‑2029）：不以客运自营大规模盈利为目标。优先做强高附加值场景，依靠高端包机、文旅团体订单、G 端政府购买服务、B 端咨询平台服务获得现金流；控制重资产扩张节奏，优先跑通单项目现金流平衡，不盲目铺大规模网络。

• 规模化过渡阶段（2030‑2035）：适航体系完善，自主飞行逐步落地，飞行器量产降本， vertiport 形成初步网络。拼乘共享模式逐步推开；企业协议客户规模扩大；场站衍生商业、资产租赁业务贡献可观收益；行业头部企业有望实现整体盈利。

• 成熟普惠阶段（2035 之后）：全链条成本大幅下降，场站网络广泛覆盖，UAM 深度融入城市综合交通体系，客运拼乘成为主流模式，形成完整多元盈利生态。

第六章 UAM 商业化主要风险研判

6.1 适航与政策监管风险

eVTOL 属于载人航空产品，适航取证周期具备高度不确定性。如果机型取证进度显著慢于预期，会直接打乱商业化时间表。城市飞行走廊、 vertiport 建设标准、运行规则调整变化，也会带来项目投资沉没风险。地方低空政策存在差异性，一地跑通的模式，不一定可以直接复制到其他城市。

6.2 技术迭代与技术路线风险

电池技术迭代速度不及预期，会持续锁死航程与成本。自主、远程飞行技术的适航放行时间存在不确定性，这是成本下降的关键变量。同时多条 eVTOL 技术路线并行发展，存在技术路线迭代更替风险，前期投入资产存在减值可能性。

6.3 安全事故行业系统性风险

载人空中交通安全敏感度极高。一旦发生重大飞行安全事故，会直接冲击公众信心，监管层面可能收紧运行限制，整个行业发展节奏会被打断。安全风险不是单一企业风险，具备全行业外溢效应，行业必须把安全优先级置于商业速度之前。

6.4 投资回报周期风险

UAM 属于长周期重资产行业，即便项目方向正确，投资回报周期也普遍很长。海外机构测算，UAM 运营项目想要实现正向现金流可能需要 8‑10 年时间，短期追求快速回报的资本并不适配赛道属性。市场要警惕过度乐观的短期收益预期。

6.5 需求不及预期风险

即便技术、政策全部到位，如果消费者实际付费意愿低于测算，客流无法达到盈亏平衡所需阈值，商业模式依旧无法跑通。不能简单依靠概念热度推断真实付费需求，需要持续开展真实运营数据积累验证。

第七章 结论与对策建议

7.1 核心研究结论

第一，城市空中交通 UAM 已经具备局部试点商业化可行性，但大规模普惠出行商业化尚不具备完整落地条件，产业遵循 “先小众高价值场景、后大众普惠” 演进路径。2026‑2029 聚焦示范与细分场景；2030‑2035 迎来规模化发展窗口。UAM 商业化是装备、空域、基础设施、监管规则、市场需求五大系统协同结果，单一环节突破无法实现完整商业闭环。

第二，UAM 是典型重资产、规模经济型产业。成本结构当中，除飞行器采购外，垂直起降场站建设运维、电池全生命周期成本、人力、航空保险、检修维护是不可忽视的关键成本项。飞行器与场站资产利用率、自主飞行落地节奏、量产规模效应、电池性能，是决定项目经济模型四大核心敏感性变量。简单认为 eVTOL 用电就可以低成本运行属于认知误区。

第三，UAM 不能照搬网约车单一 C 端票务盈利模式。要构建分层客运收费、B 端生态服务、场站衍生增值、资产租赁服务、多业务复合利用的多元盈利矩阵。早期阶段 B 端企业客户、政府合作业务对于平滑经营波动意义重大。机队和场站资产利用率是所有盈利模式的底层前提。

第四，不同场景商业化时序差异显著。低空文旅观光、机场枢纽摆渡是优先落地场景；城市商务通勤属于中期场景；普通市民日常通勤属于远期目标。 vertiport 场站必须网络化才有商业价值，孤立单点场站很难实现盈利。重资产自营、轻资产平台各有优劣，混合模式更适配产业过渡阶段。

第五，行业面临适航进度、技术迭代、安全事故外溢、长投资回报周期、需求不及预期多重风险。产业参与者应当摒弃冒进式扩张，尊重产业客观发展规律。

7.2 对策建议

面向产业运营主体：一是理性规划投资节奏，充分认识 UAM 重资产长周期属性，不要盲目大规模铺开机队与场站；优先跑通单项目现金流模型之后再复制扩张。二是收入结构多元化，不能只依赖散客票务，大力开发 B 端协议客户、G 端服务采购、平台生态类业务对冲客运业务亏损。三是高度重视资产利用率设计，机队、场站规划之初就要思考客流来源，避免重资产闲置。四是积极拥抱资产分离模式，合理运用机队租赁、电池租赁模式，降低自身 CAPEX 压力。五是将安全合规放在第一位，所有商业探索必须在适航、运行监管框架之内开展。

面向政策与监管机构：一是持续完善 UAM 完整制度体系，加快 vertiport 建设标准、运行规则、事故责任划分、保险配套制度建设；有序推进城市飞行走廊规划供给。二是示范项目考核指标不能只看飞行架次数量，增加场站利用率、真实市场化收入占比等指标，减少单纯补贴驱动的演示类项目。三是统筹规划 vertiport 基础设施布局，引导网络化布局，避免各地零散建设孤立起降点。四是持续推动适航体系迭代，稳妥推进远程驾驶、自主飞行的适航规则研究，为中长期降本打开制度空间。

面向投资机构：理性看待 UAM 赛道，区分 “演示验证” 和 “真实商业闭环”；重点关注企业成本管控能力、B 端客户资源储备、合规安全体系建设；充分评估长回报周期风险，谨慎相信短期盈利乐观预测。

数据来源说明

本报告所用数据来源包含以下类别：

1. 巴克豪斯低空经济研究院 2024‑2026 年国内低空试点城市实地调研、UAM 产业案例库、eVTOL 成本仿真测算数据库；

2. 中国民用航空局公开统计资料、《通用航空装备创新应用实施方案（2024‑2030 年）》、《低空经济标准体系建设指南》等政策文件；

3. Research and Markets、Valour Consultancy、Dataintelo 等国际 AAM/UAM 行业公开研究报告；

4. Joby Aviation、Archer Aviation、亿航智能、峰飞航空等头部企业公开披露报告、公开演示材料；

5. 中国信息通信研究院低空经济研究、中国科学院低空经济发展指数报告、国内第三方产业咨询公开出版物；

6. 全球 120 个城市 UAM 示范项目公开新闻、地方低空经济试点公示文件。

免责声明

本《城市空中交通 UAM 商业化可行性、成本结构与规模化盈利模式研判》由巴克豪斯智能科技（苏州）有限公司联合巴克豪斯低空经济研究院、巴克豪斯世界低空经济产业网、巴克豪斯中国低空经济产业网、巴克豪斯国际低空经济合作网、巴克豪斯低空制造平台、巴克豪斯低空飞行平台、巴克豪斯低空保障平台、巴克豪斯低空基础设施平台、巴克豪斯低空产业配套平台、巴克豪斯低空跨界融合平台共同编制发布。

报告内容仅为产业研究分析之用，报告当中涉及市场规模、成本测算、盈利推演均基于当前公开产业信息与合理情景假设，受未来技术迭代、适航政策调整、供应链变化、宏观经济、安全事件等多重不可控因素影响，实际产业运行结果可能与本报告推演存在显著差异。报告当中所有观点、测算、研判不构成任何投资建议、商业决策建议。任何机构、个人依据本报告做出商业投资、项目落地等决策，应当自行承担全部风险。

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